Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност
Сборник Кодировок в VCDS Вася Диагност для VAG: Раздел «Адаптация и проверка DSG-7 AM DQ-200 »
Итак нам понадобится ноутбук с vcds или вася, шнурок типа vag com, 5-10 км свободной и широкой дороги, 1 час времени и желательно штурман 1 штука (одновременно рулить и на ноут глядеть не безопасно)!
Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 Электроника КП.
Далее измеряемые группы и выбираем канал 011. В первом окошке отображается нужная нам температура коробки передач
Блок 2, измеряемые группы, группа 11
Нужно разогреть коробку передач до температуры 30 — 100 градусов. Оказывается это не так просто сделать)))
Паркуемся, ставим селектор коробки в положение P, дергаем ручник, глушим машину.
Потом включаем зажигание, переходим в блок 2, базовые настройки, вводим канал 060 и адаптация началась…
В первых трех окнах будут меняться цифры и могут быть слышны разные звуки из коробки, не пугайтесь это нормально!
В итоге у вас в первых трех окнах должны появится цифры 4-0-0
Блок2, базовые настройки, канал 060
Далее у вас есть 10 секунд для запуска двигателя, после запуска цифры снова начнут меняться, обороты ДВС вырастут примерно до 1000, машина будет немного подергиваться, а коробка издавать всякие звуки, не пугаемся это нормально)))
В итоге вы должны увидеть в первых трех окнах цифры 254-0-0
Блок 2, базовые настройки, канал 060
Если вы увидели нужные цифры то все ок! Надо выйти из программы и заглушить машину. Если вы увидели цифры 255-7-0 это говорит об ошибке и надо проделать всю процедуру заново.
На этом адаптация коробки завершена и осталось только адаптировать сцепления. Это не обязательная процедура так как в процессе эксплуатации оба сцепления адаптируются сами, но VAG говорит, что надо адаптировать.
Адаптация сцеплений вещь очень простая, заводим машину, заходим в блок 2, измеряемые группы, вводим сразу две группы 180 и 200. 180я отвечает за четные передачи, 200 за нечетные.
В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50.
Нас интересует только первое окно (там где 0). Переводим селектор коробки в ручное переключение передач и начинаем движение, наша задача поочередно ехать на четных и не четных передачах (4-6 и 5-7) при этом обороты двигателя должны быть в диапазоне 2000-3000.
То есть разгоняемся так что бы включить 5ю передачу и обороты были не ниже 2000 и не выше 3000 и едем так до появления цифры 1 в первом окне 200го канала. Цифра 1 означает, что сцепление адаптировалось 1 раз, далее переключаем на 4ю передачу, едем 2000-3000 оборотов и ждем появления цифры 1 в первом окне 180го канала. Обратно на 5ю передачу и так далее, пока не произойдет минимум 3 адаптации каждого сцепления (я сделал 4).
Блок 2, измеряемые группы, каналы 180 и 200
Ура товарищи, на этом все! Адаптация произведена полностью.
Нервозность исчезла и мне кажется в целом переключения стали еще более плавные!
P.S. Если решите сделать тоже самое, делаете все на свой страх и риск!
ДИАГНОСТИКА DSG
Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK.
О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче.
Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата).
Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений.
В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками.
Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения.
Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать.
Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов.
Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы.
Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается
Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност.
Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680.
Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.
Рис. 2.
Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры.
Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения.
Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм).
Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет?
На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть.
Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно.
Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.
Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.
Рис. 3. Параметры для 1-го диска.
Рис. 4. Параметры для 2-го диска.
Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения.
Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3.
Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике.
В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)
Рис. 5. Текущее положение штоков.
Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:
Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.
Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.
Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным.
Теперь обратимся к температурным режимам работы.
Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.
Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.
Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.
Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:
Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.
Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры.
Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно.
Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное.
Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.
Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:
Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.
Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема.
А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве.
У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.
Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам.
Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов.
А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.
Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.
Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.
Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.
Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.
Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение.
Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.
Какие можно сделать выводы из всего этого?
Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится.
Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма.
Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.
Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она?
Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска.
Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги.
Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче.
Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!
КОДЫ ОТМЕНЫ АДАПТАЦИИ DSG7
Код |
Описание ошибки |
Русский перевод |
0 |
Kein Abbruch |
Нет прерывания |
1 |
Abbruch durch user |
Прерывание пользователем |
2 |
Keine GRD-Teilvorgabe |
|
3 |
Voraussetzungen Timeout |
Превышено время ожидания предварительных условий |
4 |
Neutralschalten wenig Speicherdruck |
Низкое давление в гидроаккумуляторе при включении нейтрали |
5 |
Systemvorbereitung n_An Timeout |
Превышено время ожидания подготовки системы |
6 |
Neutralschalten GS13 Timeout |
Превышено время ожидания установки вилки 1/3 в нейтраль |
7 |
Warte auf Motorstart Timeout |
Превышено время ожидания запуска двигателя |
8 |
Systemvorbereitung p_Speicher Timeout |
Превышено время ожидания подготовки системы - давление |
9 |
Wellenkontrolle W1 Timeout |
Превышено время ожидания контроля вала 1 |
10 |
Kupplungnullage K2 nicht stabil |
Положение сцепления К2 нестабильно |
11 |
Kupplungnullage K1 nicht stabil |
Положение сцепления К1 нестабильно |
12 |
Vorbereitung Eingelegt p_Spicher Timeout |
Прерывание из-за давления при включении |
13 |
Eingelegepos Gangeinl G1 unplausible Timeout |
Прерывание из-за времени включения передачи 1 |
14 |
Eingelegepos Neutralst GS13 Timeout |
Прерывание установки вилки 1/3 в нейтральное положение |
15 |
Vorbereitung Sync-Punkt GS13 stabil Timeout |
Прерывание из-за нестабильной точки синхронизации вилки 1/3 |
16 |
Vorbereitung Sync-Punkt n An Timeout |
Прерывание из-за точки синхронизации оборотов п |
17 |
Kupplungswegrampe 1 Schleifpunkt Timeout |
Ход сцепления 1 - прерывание из-за точки касания сцепления |
18 |
Kupplungswegrampe 2 Offset Timeout |
Ход сцепления 2 - превышение времени ожидания сдвига |
19 |
Kupplungswegrampe 3 X-Nm G1 Timeout |
Ход сцепления 3 - прерывание из-за кр. момента на передаче 1 |
20 |
Kupplungswegrampe 4 Kupp auf Timeout |
Ход сцепления 4 - превышение времени размыкания |
21 |
Kupplungswegrampe 5 ZuPunkt K1 Timeout |
Ход сцепления 5 - превышение времени замыкания К1 |
22 |
Kupplungswegrampe 6 Kupp auf Timeout |
Ход сцепления б - превышение времени размыкания |
23 |
Kupplungswegrampe 7 Kupp auf Timeout |
Ход сцепления 7 - превышение времени размыкания |
24 |
Kupplungswegrampe 8 Timeout |
Ход сцепления 8 - прерывание |
25 |
Kupplungswegrampe 9 Timeout |
Ход сцепления 9 - прерывание |
26 |
Kupplungswegrampe 10 Kupp auf Timeout |
Ход сцепления 7 - превышение времени размыкания |
27 |
Gangeinleg_Synchronpo sGl Timeout |
Прерывание включения передачи 1 в положение синхронизации |
28 |
Neutralpos. nach x-Nm GS13 Timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 1/3 по |
29 |
Druckrampe 2 WDK Timeout |
Прерывание в магистрали давления 2 |
30 |
Pruefe Druckrampe 2 WDK Timeout |
Прерывание проверки давления в магистрали 2 |
31 |
Druckrampe WDK 4 Timeout |
Прерывание в магистрали давления 4 |
32 |
Druckrampe 3 WDK Werteableg1 Timeout |
Прерывание в магистрали давления 3 сохранение данных 1 |
33 |
Druckrampe 5 WDK Werteableg2 Timeout |
Прерывание в магистрали давления 5 сохранение данных 2 |
34 |
Wegdruck Kenn. New oder Kupzu stabil Timeout |
Характеристика давления новая или прерывание из-за нестабильности |
35 |
Druckrampe6_Kupwegrampe8 Kup_auf timeout |
Магистраль давления 6 ход сцепления 8 прерывание размыкания сцепления |
36 |
Kennwerte abiegen timeout |
Прерывание сохранения характеристики |
37 |
Druckstuetzstelle implausible |
Недостоверное опорное давление |
38 |
Kupwegrampe11 Kup_auf timeout |
Ход сцепления 11 прерывание размыкания сцепления |
39 |
Kupwegrampe12 Kup_auf timeout |
Ход сцепления 12 прерывание размыкания сцепления |
40 |
Neutral Shalten GS24 timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 2/4 |
41 |
Neutral Shalten GS57 timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 5/4 |
42 |
Neutral Shalten GS6R timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 6/R |
43 |
Neutral Shalten K1 timeout |
Прерывание включения нейтрали K1 |
44 |
Neutral Shalten K2 timeout |
Прерывание включения нейтрали K2 |
45 |
Wellenkontrolle W2 Timeout |
Прерывание контроля вращения вала W2 |
46 |
Wellenkontrolle K1 Timeout |
Прерывание контроля вращения вала K1 |
47 |
Wellenkontrolle K2 Timeout |
Прерывание контроля вращения вала K2 |
48 |
Vorbereitung Eingelegt K1 Timeout |
Прерывание включения сцепления K1 |
49 |
Vorbereitung Eingelegt K2 Timeout |
Прерывание включения сцепления K2 |
50 |
Vorbereitung Eingelegt GS13 Timeout |
Прерывание подготовки включения вилки 1/3 |
51 |
Vorbereitung Eingelegt GS24 Timeout |
Прерывание подготовки включения вилки2/4 |
52 |
Vorbereitung Eingelegt GS57 Timeout |
Прерывание подготовки включения вилки 5/7 |
53 |
Vorbereitung Eingelegt GS6R Timeout |
Прерывание подготовки включения вилки 6/R |
54 |
Eingelegtpos Gangeinl G2 unlpausibel timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 2 |
55 |
Eingelegtpos Gangeinl G3 unlpausibel timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 3 |
56 |
Eingelegtpos Gangeinl G4 unlpausibel timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 4 |
57 |
Eingelegtpos Gangeinl G5 unlpausibel timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 5 |
58 |
Gangeinl G6 unlpausibel timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 6 |
59 |
Gangeinl G7 unplausible Timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи 7 |
60 |
Elngelegtpos Gangelnl GR unplausible Timeout |
Прерывание из-за непр. включения передачи R |
61 |
Elngelegtpos Neutralschalten GS24 Timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 2/4 |
62 |
Elngelegtpos Neutralschalten GSS7 Timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 5/7 |
63 |
Elngelegtpos Neutralschalten GS6R Timeout |
Прерывание включения нейтрали вилки 6/R |
64 |
Vorbereitung Sync-Punkt GS24 stabil Timeout |
Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 2/4 |
65 |
Vorbereitung Sync-Punkt GS57 stabil Timeout |
Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 5/7 |
66 |
Vorbereitung Sync-Punkt GS6R stabil Timeout |
Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вилки 6/R |
67 |
Vorbereitung Sync-Punkt W1 stabil Timeout |
Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вала 1 |
68 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm G2 Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 2 |
69 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm 63 Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 3 |
70 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm G4 Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 4 |
71 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm GS Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 5 |
72 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm G6 Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 6 |
73 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm G7 Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче 7 |
74 |
Kupplungswegrampe3 x- Nm GR Timeout |
Прерывание включения хода сцепления 3 крутящий момент на передаче R |
75 |
Kupplungswegrampe5 ZuPunkt_K2 Timeout |
Прерывание включения точки замыкания сцепления К2 ход 5 |
83
|
Gangeinleg_Synchronpos G2 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 2 |
84 |
Gangeinleg_Synchronpos G3 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 3 |
85 |
Gangeinleg_Synchronpos G4 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 4 |
86 |
Gangeinleg_Synchronpos G5 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 5 |
87 |
Gangeinlegjjjynchronpos G6 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 6 |
88 |
Gangeinleg_Synchronpos G7 Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи 7 |
89 |
Gangeinleg_Synchronpos GR Timeout |
Прерывание включения точки синхронизации передачи R |
90 |
Neutralpos. nach x-Nm GS24 Timeout |
Прерывание из передачи крутящего момента в нейтр. положении вилки 2/4 |
91 |
Neutralpos. nach x-Nm GS57 Timeout |
Прерывание из передачи крутящего момента в нейтр положении вилки 5/7 |
92 |
Neutralpos. nach x-Nm GS6R Timeout |
Прерывание из передачи крутящего момента в нейтр. положении вилки 6/R |
93 |
Neutralschalten n_An Timeout |
Прерывание включения нейтрали по числу оборотов на входе |
94 |
Vorbereitung Sync-Punkt W1 stabil Timeout |
Прерывание включения из-за нестабильной точки синхронизации вала 2 |
100 |
Kupplungswegrampe 14 Kup_zu K1 Timeout |
Прерывание включения сцепления К1 ход 14 |
101 |
Kupplungswegrampe 14 Kup_zu K2 Timeout |
Прерывание включения сцепления К2 ход 14 |
102 |
Kupplungswegrampe 15 Kup_auf K1 Timeout |
Прерывание выключения сцепления К1 ход 15 |
103 |
Kupplungswegrampe 14 Kup aufK2 Timeout |
Прерывание выключения сцепления К2 ход 15 Л |
2048 |
Voraussetzung Fehler: Batteriespannung niedrig |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий напряжение АКБ слишком мало |
4096 |
Voraussetzung Fehler: Hardwarediagnose activ |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий активна диагностика блока |
8192 |
Voraussetzung Fehler: Antriebsdrehzahl ausserhalb Iranian |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий несоответствие оборотов |
128 |
Voraussetzung Fehler: Temperatur |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий: температура |
256 |
Voraussetzung Fehler: Wahlhebel nicht in position P |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий: селектор не в положении Р |
i 512 |
Voraussetzung Fehler: Fzg Geschwindigkeit nicht Null |
Прерывание из-за невыполнения предв. условий: скорость а/м не равна нулю |
1024 |
Voraussetzung Fehler: TG1/2 ausgefallen |
Прерывание иэ-за невыполнения предв. условий: КПП перешла в аварийный режим |